Brak fragmentu szyny kolejowej najczęściej wynika z dwóch skrajnie różnych przyczyn – naturalnego pęknięcia spowodowanego silnym mrozem lub celowego działania osób trzecich. W grudniu 2026 roku służby odnotowały kolejne takie zdarzenie na Opolszczyźnie, co przywróciło dyskusję o bezpieczeństwie polskiej infrastruktury kolejowej. Zapraszam do lektury szczegółowej analizy tego, co się wydarzyło.
Jak doszło do ujawnienia ubytku na linii nr 137?
Do zdarzenia doszło 26 grudnia 2026 roku, w godzinach południowych. Funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei (SOK), prowadząc rutynowy patrol na linii kolejowej nr 137 relacji Sławięcice – Rudziniec, natrafili na niepokojący ubytek w torze. Miejsce to leży w granicach województwa opolskiego, a sama trasa łączy te dwie miejscowości, stanowiąc istotny element lokalnej sieci połączeń.
Po ujawnieniu uszkodzenia służby SOK niezwłocznie powiadomiły Komendę Główną Policji. Ze względu na potencjalną wagę incydentu, na miejsce skierowano nie tylko standardowe patrole, ale również funkcjonariuszy Centralnego Biura Śledczego Policji (CBŚP). O sytuacji poinformowano także Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego (ABW). Tak szerokie zaangażowanie służb od razu wskazywało, że zdarzenie traktowane jest z najwyższą powagą.
W działaniach uczestniczyli też specjaliści z PKP, którzy na miejscu przeprowadzili wstępne oględziny infrastruktury. Ich szybka, choć nieoficjalna jeszcze ocena, skierowała pierwsze podejrzenia w stronę sił natury.
Jakie czynniki atmosferyczne uszkadzają tory?
Wstępna ekspertyza techników kolejowych wskazała, że za ubytek szyny odpowiadać mogła bardzo niska temperatura powietrza. W okresie świątecznym w tym regionie Polski termometry pokazywały nawet minus 12 stopni Celsjusza. Takie wartości, utrzymujące się przez dłuższy czas, mają destrukcyjny wpływ na stalową infrastrukturę. Metal pod wpływem mrozu kurczy się, a powstałe w nim mikroskopijne naprężenia mogą przerodzić się w pełne pęknięcie, prowadzące do wyłamania fragmentu szyny.
Podobna sytuacja miała miejsce we wsi Będzelin w województwie łódzkim. Tam maszynista składu relacji Lublin Główny – Szczecin Główny zauważył ubytek o długości 112 cm. Zatrzymał pociąg i zgłosił uszkodzenie. Również w tym przypadku, po zabezpieczeniu terenu przez straż pożarną i policję, wszystko wskazywało na naturalne pęknięcie mrozowe bez ingerencji osób trzecich. Służby wykonały tam prowizoryczną wstawkę, a pociąg przejechał przez nią z bezpieczną prędkością.
Po wykonaniu prowizorycznej wstawki w Będzelinie pociąg przejechał przez uszkodzony odcinek z prędkością ograniczoną do 5 km/h, co pozwoliło na bezpieczne kontynuowanie podróży.
W przeciwieństwie do naturalnych pęknięć, których efektem jest zazwyczaj stosunkowo czysty przełom, uszkodzenia celowe niosą ze sobą dodatkowe ślady. Dlatego tak ważne jest szczegółowe zabezpieczanie każdego miejsca zdarzenia.
Proces kurczenia się stali w niskich temperaturach
Zjawisko odpowiedzialne za pękanie szyn to kurczliwość termiczna metalu. Gdy słupek rtęci spada poniżej zera, stal zmniejsza swoją objętość. W przypadku długich, połączonych odcinków torów, powstają ogromne siły rozciągające, które koncentrują się w miejscach mikrouszkodzeń, spawów lub naturalnych osłabień struktury. To właśnie tam najczęściej dochodzi do nagłego pęknięcia.
Dlaczego służby traktują każde takie zdarzenie poważnie?
Mimo że natura wydaje się prawdopodobnym winowajcą, prokuratura i służby nie wykluczają innych scenariuszy. Prokurator Paweł Jasiak z Prokuratury Okręgowej w Łodzi w wypowiedzi dla mediów zaznaczył, że na wstępnym etapie nie ma podstaw do stwierdzenia kradzieży czy dywersji, jednak samo postępowanie dowodowe musi być prowadzone skrupulatnie. Zdarzenie z województwa opolskiego zbiegło się w czasie z informacjami o wcześniejszych, potwierdzonych aktach sabotażu na polskiej kolei.
W połowie listopada 2026 roku na trasie Warszawa – Dorohusk doszło do dwóch powiązanych ze sobą zdarzeń, które wstrząsnęły opinią publiczną i postawiły w stan najwyższej gotowości wszystkie służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej. Były to działania o charakterze zaplanowanym i celowym. Dlatego też do ubytku pod Sławięcicami natychmiast oddelegowano funkcjonariuszy CBŚP i ABW.
Akt dywersji w Mice
W miejscowości Mika (powiat garwoliński, województwo mazowieckie) doszło do eksplozji ładunku wybuchowego, która w sposób bezpośredni zniszczyła fragment toru kolejowego. Siła detonacji była na tyle duża, że infrastruktura uległa poważnemu uszkodzeniu, stwarzając bezpośrednie zagrożenie katastrofą w ruchu lądowym dla nadjeżdżających składów.
Incydent przy stacji Gołąb
Drugi z listopadowych ataków miał miejsce niedaleko stacji Gołąb w powiecie puławskim na Lubelszczyźnie. Tam doszło do uszkodzenia linii kolejowej, które zmusiło maszynistę pociągu pasażerskiego do nagłego hamowania. W składzie podróżowało wtedy 475 pasażerów. Ich życie i zdrowie było bezpośrednio zagrożone. Tylko przytomności maszynisty i skuteczności systemów hamulcowych zawdzięczamy uniknięcie tragedii na ogromną skalę.
Prokuratura uznała, że oba wymienione zdarzenia były skoordynowane i stanowiły akty dywersji o charakterze terrorystycznym, przeprowadzone na rzecz wywiadu Federacji Rosyjskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej. W związku z tym śledztwem postawiono bardzo poważne zarzuty.
Za dokonanie aktów dywersji, spowodowanie zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym i użycie materiałów wybuchowych na rzecz obcego wywiadu, podejrzanym grozi kara dożywotniego pozbawienia wolności.
Kto jest poszukiwany w związku z dywersją na kolei?
Centralnymi postaciami śledztwa stali się dwaj obywatele Ukrainy: Jewgienij Iwanow oraz Ołeksandr Kononow. To właśnie im postawiono zarzuty dotyczące bezpośredniego dokonania zamachów na infrastrukturę kolejową. Mężczyźni zbiegli i od tamtej pory są nieuchwytni. Aby zintensyfikować poszukiwania, Interpol wystawił za nimi czerwone noty, które zobowiązują organy ścigania na całym świecie do ich zatrzymania i ekstradycji.
W osobnym wątku śledztwa polskie służby zatrzymały również Wołodymyra B., któremu zarzucono pomocnictwo przy przeprowadzaniu aktów dywersji. Usłyszał on zarzuty i decyzją sądu został tymczasowo aresztowany na 3 miesiące. Jego rola w przestępczej siatce jest wciąż wyjaśniana.
Jakie konsekwencje dla pasażerów niosą ubytki w torach?
Niezależnie od przyczyny – czy jest to mróz, czy celowe działanie – brak fragmentu szyny kolejowej stanowi śmiertelne zagrożenie. Pociąg, wjeżdżając na uszkodzony odcinek z pełną prędkością, może wykoleić się, pociągając za sobą katastrofalne w skutkach konsekwencje. Dlatego każda informacja o takim ubytku uruchamia natychmiastową, skoordynowaną akcję służb. Ruch na zagrożonym odcinku jest wstrzymywany do czasu pełnej diagnozy i naprawy.
Procedury bezpieczeństwa opracowane przez PKP i służby zakładają kilka etapów reagowania na takie zgłoszenia. Ich głównym celem jest eliminacja ryzyka dla życia i zdrowia pasażerów oraz personelu kolejowego. Poniższe działania realizowane są zawsze po potwierdzeniu zgłoszenia od maszynisty lub patrolu SOK:
- natychmiastowe wstrzymanie ruchu wszystkich pociągów na zagrożonym szlaku,
- skierowanie na miejsce patrolu Straży Ochrony Kolei i policji w celu zabezpieczenia terenu,
- przeprowadzenie szczegółowych oględzin przez ekspertów technicznych z PKP,
- wykonanie naprawy tymczasowej (np. wstawki) lub stałej przed przywróceniem ruchu.
Przypadek z Będzelina pokazuje doskonale, jak w praktyce wygląda przywracanie przejezdności. Po upewnieniu się, że konstrukcja torowiska na to pozwala, wykonano prowizoryczną wstawkę w miejscu 112-centymetrowego ubytku szyny. Następnie pociąg poprowadzono przez nią z prędkością technologiczną, co wyeliminowało ryzyko wykolejenia. Dzięki temu pasażerowie mogli kontynuować podróż, a przewoźnik uniknął wielogodzinnych opóźnień.
Każdy incydent, jak ten na linii kolejowej nr 137, jest analizowany kompleksowo. Nie chodzi tylko o samą naprawę, ale o wyciągnięcie wniosków na przyszłość. Gdy przyczyną jest temperatura minus 12 stopni Celsjusza, zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o wprowadzeniu dodatkowych patroli wypatrujących uszkodzeń mrozowych w newralgicznych punktach sieci. Gdy natomiast istnieje choćby cień podejrzenia o podłożenie ładunku wybuchowego, do akcji wkracza państwowy aparat bezpieczeństwa, łącznie z Agencją Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Centralnym Biurem Śledczym Policji.
FAQ – najczęściej zadawane pytania
Kiedy i gdzie wykryto brak fragmentu szyny opisany w artykule?
Ubytek odkryto 26 grudnia 2026 roku podczas patrolu na linii nr 137 między Sławięcicami a Rudzińcem w woj. opolskim.
Kto uczestniczył w zabezpieczeniu i śledztwie po wykryciu uszkodzenia toru?
Na miejscu pracowały SOK, policja, CBŚP, ABW oraz specjaliści PKP, którzy przeprowadzili wstępne oględziny.
Jakie są możliwe przyczyny wyłamania fragmentu szyny według ekspertów?
Technicy wskazali na mrozowe pęknięcie spowodowane bardzo niskimi temperaturami, które powodują kurczenie się stali i tworzenie naprężeń.
Czym różnią się uszkodzenia naturalne od celowych na torach?
Pęknięcia mrozowe zwykle mają stosunkowo gładki przełom, natomiast celowe działania pozostawiają dodatkowe ślady i wymagają dokładnego zabezpieczenia miejsca.
Jakie procedury stosuje się po zgłoszeniu ubytku szyny, by chronić pasażerów?
Ruch jest natychmiast wstrzymywany, teren zabezpieczają patrole SOK i policji, eksperci PKP dokonują oględzin, a następnie wykonuje się naprawę tymczasową lub trwałą.
Jakie konsekwencje grożą w przypadku aktów dywersji na kolei opisanych w tekście?
Sprawy kwalifikowane jako dywersja mogą skutkować postawieniem poważnych zarzutów, a podejrzanym grozi nawet kara dożywotniego pozbawienia wolności.
Kto został wskazany jako podejrzany o przeprowadzenie listopadowych ataków na infrastrukturę kolejową?
W śledztwie wymieniono dwie osoby: Jewgienija Iwanowa i Ołeksandra Kononowa, za którymi wystawiono czerwone noty Interpolu.
